27 ago 2019

Qual a capacidade de controle dos radares da Força Aérea Brasileira?

Arquivado em Cidade, Comportamento, Ufologia

OVNI Pesquisa

Por Sérgio Santana. Bacharel em Ciências Aeronáuticas (Universidade do Sul de Santa Catarina, UNISUL); Pós-graduando em Engenharia de Manutenção Aeronáutica (Pontifícia Universidade Católica de Minas Gerais, PUC-MG)

O Sistema de Controle de Tráfego Aéreo brasileiro opera três tipos de radares: os radares de aproximação de precisão (que são móveis e utilizados quando aeronaves estão em procedimento de aterrissagem, instalados em Bases Aéreas, estando capacitados para receber as aeronaves e conduzi-las até um pouso seguro, sob quaisquer condições meteorológicas), os de vigilância em áreas terminais (gerenciando o tráfego aéreo próximo a aeroportos, integrando a rede conhecida pela abreviatura APP, “approach”, aproximação) e os radares de rota (que controlam o tráfego aéreo a longa distância e podem ser bi ou tridimensionais). Os bidimensionais determinam a direção horizontal (azimute) dos contatos, enquanto que os radares tridimensionais determinam também a sua altitude.

Na rede de aproximação os radares são do tipo bidimensional, ou seja, fornecem dados sobre o azimute (que é a representação de uma determinada direção calculada em função da sua separação angular de um determinado ponto de origem; o chamado Norte Astronômico) e a distância – não informando a altitude.

No controle de Tráfego Aéreo em Rota são usados os radares primários, que podem ser bi e tridimensionais, instalados em áreas estratégicas por todo o território nacional – onde estão os DTCEA, ou Destacamentos de Controle do Espaço Aéreo. Integram os ACC (Area Control Center, Centros de Controle de Área), que empregam radares primários instalados em locais que propiciem melhores desempenhos em alcance e visualização, como no topo de montanhas, por exemplo, onde estão sediados os já referidos DTCEA.

Para complementar os dados dos radares primários, estão instalados os radares secundários, que captam informações sobre a altitude quando as aeronaves estão com seus transponders ligados, equipamentos que contém informações codificadas, como matrícula da aeronave, altitude, posição e direção – dados esses fundamentais na atividade de Controle do Espaço Aéreo e de Tráfego Aéreo.

No âmbito da Defesa Aérea, os dados coletados pelos Radares Secundários distinguem as aeronaves amigas das inimigas, permitindo que os órgãos competentes tomem decisões e cumpram suas missões. A utilização deste dispositivo contorna algumas limitações de radares convencionais, tais como baixa refletividade e falta de posicionamento vertical. Atualmente o uso de radares secundários é obrigatório em aeroportos de grande movimentação aérea.

Apenas os de longo alcance serão descritos neste texto.

Modelos em operação

Os radares de rota da Força Aérea Brasileira são os franceses Thales TRS 2230 (treze dos quais foram entregues entre 1982 e 1987, plenamente operacionais a partir de 1991) e Thomson-CSF LP 23M (cinco instalados em 1994); os norte-americanos Lockheed Martin TPS-77 B34 (seis entregues entre 1999 e 2001, implantados entre 2002 e 2005) e Raytheon ASR-23SS (sete operacionais ao mesmo tempo dos TPS-77 B34) e os espanhóis Indra IRS-20MP/S (dois adquiridos entre 2011 e 2012).

O Thales TRS 2230 é um radar fixo. A sua antena está limitada à velocidade de varredura de 6rpm, durante as quais até 90 alvos podem ser detectados em uma gama de altitudes variando entre o nível médio do mar até 30.500 metros e a distância máxima de 400 km. Por sua vez, o LP 23 opera associado ao processador PR800, que fornece ao centro de controle até 300 “tracks” (pistas) confirmadas, com dados de alcance, altitude e azimute, com outras 700 adicionais à espera de confirmação. Possuía alcance entre 0.5 e 370 km contra alvos se deslocando entre o nível médio do mar a até 30.500 metros de altitude. Atualmente está sendo oferecida uma versão modernizada do LP 23, denominada LP23SST, que de acordo com o fabricante pode ter incorporado um canal meteorológico e a função altimetria e possui um alcance padrão de 370 km que pode ser estendido para até 463 km através do aumento da potência emitida.

O radar LP23SST pode operar nas configurações totalmente autônomas, associado a um radar de vigilância secundária/Identificação Amigo-ou-Inimigo ou operação em modo S com os dados de saída do radar sendo configurados em todos os formatos possíveis de protocolos de comunicação.

O Lockheed Martin TPS-77B34 (conhecido na FAB como “TPS-B34”), de origem norte-americana, também é um equipamento radar de pulso Doppler, mas com varredura eletrônica na determinação da altitude dos contatos, cerca de 1000 deles podendo ser detectados a cada varredura da antena, com velocidade de rotação entre cinco e 12 rpm. O alcance varia entre 10 e 463 km, enquanto o teto de serviço é de 30.500 metros. Já o Raytheon ASR-23SS possui uma antena que opera entre quatro e 12 rpm, com o alcance variando de 148 a 463km, nos quais mais de 1000 contatos se deslocando à velocidade superior a 1.800km/h podem ser detectados simultaneamente. O B34 pode ser transportado em aviões ou caminhões. Na FAB esses radares por vezes são instalados em uma plataforma de 12 metros de altura, aumentando o seu alcance para 475 km.

Por fim, o espanhol Indra IRS-20MP/S é capaz de atuar em todas as condições meteorológicas e sob interferências naturais e artificiais, seja em relação a contatos aéreos cooperativos ou não, assim complementando a função de transponder dos radares secundários. Apresenta velocidade de rotação da antena entre cinco e 15 rotações por minuto, com alcance entre 149 a 333 km, teto de serviço de 24.384 metros e capacidade de detectar 1000 contatos a cada varredura, 500 destes podendo ter a sua trajetória determinada. Apresenta a vantagem de ser transportável. E, como o B34, pode ser instalado em uma torre de 12 metros, o que aumenta o seu alcance. Recentemente foi anunciado investimento para aumentar essa rede de radares, de modo a incrementar a capacidade de cobertura de todo o sistema.

Breves considerações gerais sobre a capacidade de detecção dos radares

De um modo geral, todos os radares são projetados para atuarem em determinada situação. Assim, como demonstrado, mesmo para controle de tráfego aéreo, há vários tipos de radares, cada um concebido com suas peculiaridades. Contudo, todos eles possuem limites operacionais, que estabelecem, por exemplo, as velocidades e altitudes mínimas e máximas dos alvos que podem ser detectados por suas antenas. Qualquer objeto voador, terrestre ou não, que se desloque fora desses parâmetros não será detectado. Isso explica (mesmo em parte, porque não se sabe a composição material de tais objetos ou suas técnicas/recursos de voo) o porquê de avistamentos de objetos voadores não identificados não serem detectados pelos órgãos de controle de tráfego aéreo.

 

Thomson-CSF LP 23M

 

RADAR TPS-77 B34

 

Thales TRS 2230

04 jul 2018

FAB realiza quarta etapa da interiorização dos imigrantes venezuelanos

fab4

Fonte: Ala 7, DIRAP e CINDACTA II 

Eram 08h35 (horário local) da manhã da última terça-feira (03/07), quando a aeronave Boeing 767 do Esquadrão Corsário (2°/2° GT) decolou de Boa Vista (RR) com destino a Recife (PE) e Rio de Janeiro (RJ), levando a bordo mais de 160 venezuelanos que viviam na capital roraimense. A missão fez parte do processo de interiorização da Operação Acolhida.

Os 115 imigrantes cujo destino era Recife foram distribuídos para as cidades de Igarassu (PE) e Conde (PB). Equipes do Exército Brasileiro, da Força Aérea Brasileira (FAB) e da Secretaria de Desenvolvimento Social, Criança e Juventude do Estado de Pernambuco organizaram a infraestrutura necessária para esse acolhimento emergencial. Segundo o Secretário da pasta, Cloves Benevides, toda ação é uma política do Governo Federal com os comitês de saúde, com os Ministérios da Justiça e do Desenvolvimento Social, em articulação com organismos internacionais. “Ao chegarem nas cidades, a pretensão é inseri-los no mercado de trabalho e na educação. Por isso, a Secretaria de Desenvolvimento Social do Município, as secretarias de educação, somadas com esforços do próprio Governo do Estado irão procurar construir as alternativas e, a partir de agora, começa uma nova operação entre os órgãos do Município, do Estado e do Governo Federal”, ressaltou o secrerário.

Para os venezuelanos que desembarcaram na cidade, a expectativa é de uma vida melhor. “Espero que meus filhos tenham educação aqui no Brasil e que eu possa dar melhores condições à minha família que ficou na Venezuela”, disse Virginia Marque, que veio ao país com três filhos pequenos.

O Prefeito de Igarassu (PE), Mário Ricardo, esteve presente na recepção aos imigrantes. “A expectativa em recebê-los é grande e há uma preocupação em fazer a integração dessas pessoas, que vêm de um outro local completamente diferente do nosso. Mas estamos preparados para acolhê-los: são nossos vizinhos e irmãos”, disse.

Após o pouso em Recife, o avião da FAB seguiu viagem com os demais venezuelanos para a capital fluminense, onde pousou às 18h05 nas dependências da Ala 11. Esta será a primeira vez que essas três cidades recebem os voluntários da interiorização. Ao todo, já foram interiorizadas quase 530 pessoas para as cidades de São Paulo (SP), Cuiabá (MT) e Manaus (AM).

Elisa Lafon chegou ao Rio, acompanhada pelo filho mais velho, de 19 anos, cheia de expectativas. “Estou há sete meses em Boa Vista, fiquei os primeiros quatro morando na rua. Consegui trabalhos como diarista pra ganhar R$ 300,00 por mês, mas meu filho não conseguiu nada. Lá não tem oportunidade para os homens”, conta a mãe e professora de Biologia, que deixou o marido e três filhos na Venezuela, e ainda tem uma filha que migrou para o Panamá em busca de uma vida melhor. “Agradeço ao governo brasileiro e à ONU, estamos sendo muito bem cuidados. Tenho esperança de conseguir emprego aqui no Rio e oportunidade para trazer minha família”, comenta.

Paulo Sergio de Almeida, representante da Agência das Nações Unidas para os Refugiados (ACNUR), que apoiou o desembarque no Rio de Janeiro (RJ), explicou que a cidade, embora esteja recebendo imigrantes venezuelanos pela primeira vez, já recepcionou pessoas provenientes da Síria e do Congo. “Conforme a existência de locais para acomodar essas famílias e uma rede de apoio, é feita a escolha das cidades. Cada abrigo tem um perfil de pessoas que pode acomodar, este, por exemplo, ajudará a muitas famílias com crianças”, disse.

Voluntário para o processo de interiorização, Eduardo José Medrano, que embarcou com sua esposa e três filhos, disse que veio ao Brasil em busca de novas oportunidades e de um recomeço na vida da sua família. “Quero trabalhar e dar uma melhor condição de vida para minha família. Fui muito bem tratado no abrigo e espero retribuir de alguma forma a acolhida brasileira. Sonho com ensino de qualidade para meus filhos e um emprego digno”, contou, emocionado.

Missão gratificante

Um dos pilotos da aeronave, o Major Aviador Marcos Fassarela Olivieri, considera a missão gratificante. Segundo ele, a tripulação do Boeing 767 se sentiu realizada por ajudar, em um só voo, dezenas de pessoas. “A expressão de contentamento no rosto de homens, mulheres e crianças é também um reconforto aos militares envolvidos na missão”, disse. Outro piloto, o Tenente Edgard Gomes Almeida, concorda. “Essa missão é muito importante para nós, uma vez que fazemos parte de uma ação que contribui para dar um pouco mais dignidade para essas pessoas que estão precisando da nossa ajuda”, relatou o oficial.

Na oportunidade, o Esquadrão Corsário também realizou o transporte de mais de 50 militares da FAB e do Exército Brasileiro que participaram da Operação Acolhida para seus locais de origem, concluindo mais uma etapa do processo de substituição do efetivo.

Por mais de 60 dias corridos, o Tenente Intendente Guilherme Teixeira Alcântara, da FAB, esteve à frente do efetivo que produz, diariamente, 4.500 refeições para os abrigos de venezuelanos em Boa Vista. Ele relata que, em sua primeira missão operacional fora de sede, retorna para casa com o sentimento de dever cumprido e com o pensamento de que seu trabalho, de alguma forma, serviu para dar mais conforto aos imigrantes.

“Nossa equipe volta para casa com bastante orgulho de poder ter ajudado essas pessoas que passam por bastante dificuldade, de uma forma que está ao nosso alcance, de uma maneira que a gente gosta, sanando uma das necessidades básicas do ser humano que é a alimentação”, disse o Tenente Alcântara.

Interiorização dos imigrantes

Desde março desse ano, a Operação Acolhida busca reduzir os impactos da migração venezuelana no Estado de Roraima, por meio de um esforço conjunto de diversos ministérios, Forças Armadas, instituições federais, estaduais municipais e conta, ainda, com apoio de agências da ONU como a Agência das Nações Unidas para Refugiados (ACNUR), Agência das Nações Unidas para as Migrações (OIM) e Fundo de População das Nações Unidas (UNFPA), além das ONGs de ajuda humanitária. De acordo com números da Polícia Federal, cerca de 110 mil venezuelanos cruzaram a fronteira entre os países entre 2017 e 2018 e mais de 50 mil vivem na capital.

Uma das vias dessa Operação é o processo de interiorização dos venezuelanos pelo território nacional. Sob coordenação da Casa Civil, da OIM (órgão da ONU com experiência mundial em realocação geográfica de grandes efetivos populacionais), os imigrantes voluntários passam por uma sessão de orientação sobre o processo de interiorização e as cidades de destino, realizam exame de saúde, são imunizados, abrigados na cidade de destino e acompanhados nos abrigos.

*Com a colaboração de Tenente Ranyer (Ala 7), Tenente Bianca (CINDACTA III) e Tenente Paola (DIRAP)

Fotos: Sargento Rocha/Ala 11; Sargento Neves/Ala 7; Sargento Jairo/CINDACTA III

22 maio 2018

Ministério da Saúde e Aeronáutica juntos com uma missão: salvar vidas

Arquivado em Cidade, Comportamento, saúde
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Agência Força Aérea

Quem espera por um transplante está sempre lutando contra o tempo. A mesma coisa ocorre com o órgão que é retirado para ser transplantado. O tempo de isquemia, período que o órgão sobrevive sem circulação sanguínea, é geralmente muito curto, e cada minuto conta.

Mas para que o transplante ocorra dentro do prazo esperado e com segurança, é preciso seguir um processo complexo, que deve ser rápido e eficiente. E a parceria entre o Ministério da Saúde, a Força Aérea Brasileira (FAB), e as companhias aéreas comerciais é essencial para garantir o sucesso da operação.

Desde a assinatura do decreto nº 8.783, de 6 de junho 2016, que autoriza uma aeronave da Força Aérea Brasileira a estar à disposição para o apoio ao transporte de órgãos para transplante, até o dia 4 de março de 2018, já foram transportados 476 órgãos. Desse total, foram 223 fígados, 129 corações, 71 rins, 21 pâncreas, 22 pulmões, 06 tecidos ósseos e 04 baços.

Veja o passo a passo com a missão de salvar vidas.

1 – Para que um indivíduo seja considerado apto a doar os órgãos, é necessário que o Hospital confirme a morte encefálica. Em seguida, a Central de Transplantes do Estado é notificada, como manda a lei, e a família do potencial doador é consultada a respeito da vontade e autorização de doar ou não os órgãos.

2 – Se a família autorizar a retirada dos órgãos, a Central de Transplantes do Estado fica encarregada de gerar uma lista de receptores para cada órgão que será doado. Pode ser fígado, pulmão, coração, rins, pâncreas, intestino ou córneas. Também é marcada a cirurgia de retirada dos órgãos em conjunto com o Hospital.

A Coordenação Geral do Sistema Nacional de Transplantes (SNT) do Ministério da Saúde (MS) explica que quando ocorre uma doação no estado a Central Estadual, por meio do Sistema Informatizado de Gerenciamento (SIG), gera uma lista de receptores compatíveis. “A posição na lista de espera é definida basicamente pela compatibilidade sanguínea, pela gravidade, pelo tempo em lista do receptor, e em alguns tipos de transplantes por compatibilidade genética, peso e altura. Os pacientes também podem ser enquadrados nas chamadas “situações de urgência” ou “priorização”, conforme situações que agravam a condição clínica do receptor levando-o ao risco de morte iminente”, conforme explica a SNT.

3 – Depois que a cirurgia é agendada, a Central de Transplantes Estadual fica encarregada de organizar a logística para o transporte dos órgãos que serão retirados, para que cheguem dentro do prazo ao local onde está o receptor. Entretanto, pode acontecer de não haver nenhum doador compatível no local. “Se isso acontecer, o órgão é ofertado para os demais Estados dentro da respectiva macrorregião. Não havendo receptor na macrorregião, o órgão é distribuído nacionalmente, sendo estas duas últimas situações gerenciadas pela Central Nacional de Transplantes”.

4 – Levando em conta a Lista Única Nacional e os critérios pré-estabelecidos de compatibilidade de um doador com um receptor e identificada a melhor opção, é hora de escolher qual a melhor maneira de transportar o órgão. Pode ser por terra (carro) ou por ar (avião). É o tempo de isquemia que determina o meio de transporte, pois esse prazo varia de órgão para órgão. Um coração, por exemplo,  pode sobreviver fora do corpo humano em temperatura de resfriamento adequada entre 4h e 6h. Entretanto, um pâncreas pode ficar entre 12h e 24h a espera do receptor.

5 – A Força Aérea Brasileira pode ser acionada para auxiliar o transporte caso o tempo de isquemia seja curto. Desde junho do ano passado, um decreto presidencial determina que haja sempre uma aeronave a disposição para estes casos. A FAB explica que um profissional da CNT coordena a distribuição nacional e o transporte aéreo de órgãos a partir de Brasília, por meio de um Centro de Operações em funcionamento 24 horas. A partir daí, verifica-se qual aeronave poderá ser utilizada e de qual Unidade Aérea, e emite-se uma Ordem de Missão para realizar o planejamento da missão e o voo. Outro suporte também é feito através do controle de tráfego aéreo, priorizando voos relacionados ao transporte de órgãos. Aeronaves de matrículas civis, inclusive estrangeiras, que estejam no espaço aéreo brasileiro em quaisquer situações nas quais vidas humanas possam ser salvas, têm todo o apoio dos profissionais de controle de tráfego para tornar os voos mais curtos.

6 – O acionamento da FAB sempre vai ser a última opção, quando todas as outras de transporte já estão esgotadas e não são possíveis, e isso ocorre apenas no Centro de Operações do Comando de Preparo (COMPREP), localizado em Brasília. Nesse local, atua o Oficial de Comando e Controle (OCC), que recebe o pedido da CNT com todas as informações referentes ao local do doador e do receptor, bem como as condições do órgão a ser transplantado.

7 – Todo o fluxo de acionamento das missões FAB segue as diretrizes da Central Nacional de Transplantes, o que resulta cada vez mais em transplantes de sucesso. A Coordenação Geral do Sistema Nacional de Transplantes (SNT) do Ministério da Saúde (MS), reforça também que “a garantia da disponibilidade integral de uma aeronave da FAB para o transporte de órgãos e tecidos foi de grande importância principalmente para o transporte de órgãos de tempo de isquemia curto. Além disso, as aeronaves possuem maior autonomia para pousar em pistas e aeroportos menores, o que possibilita uma maior mobilidade em municípios pequenos”.

Fonte: Blog Saúde/FAB
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