30 set 2019

Vigilantes dos Céus: como a Força Aérea Brasileira intercepta objetos voadores não identificados

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Revista Ovni Pesquisa

Por Sérgio Santana. *Bacharel em Ciências Aeronáuticas (Universidade do Sul de Santa Catarina, UNISUL); Pós-graduando em Engenharia de Manutenção Aeronáutica (Pontifícia Universidade Católica de Minas Gerais, PUC-MG e consultora da Revista OVNI Pesquisa)

Na hipótese de uma aeronave ingressar no espaço aéreo brasileiro e, por algum motivo, não puder ser identificada pelo radar do já mencionado ACC mais próximo, ao não exibir a sua etiqueta (ou “label”, o conjunto de dados que indicam seu tipo, matrícula, destino e velocidade) a mesma será detectada pelo ACC e pelo Centro de Operações Militares (COpM), cujo controlador, seguindo o protocolo específico, contatará os centros de controle mais próximos à região para averiguar se alguém tinha ciência daquela aeronave, tendo exatamente três minutos para fazer a classificação do tráfego desconhecido, até então classificado como suspeito.

Passada a Fase de Identificação, o controlador do COpM já em contato com o Centro de Operações de Defesa Aeroespacial (CODA, o seu elo de contato com o Comando de Operações Aeroespaciais, COMAE), aguardará as devidas instruções para a próxima fase. Desejando manter a segurança e obter as tais informações primordiais, um Esquadrão de Caça foi imediatamente acionado e duas das suas aeronaves foram ao encontro do avião não identificado.

E aqui cabe um esclarecimento: embora o termo “Esquadrão de Caça” se aplique geralmente a uma unidade aérea da FAB equipada com aeronaves projetadas para “caçar” outras (como os Northrop/Embraer F-5EM Tiger II, propulsados por motores a jato) voados por esquadrões baseados nos estados de Rio de Janeiro, Rio Grande do Sul e Manaus, podem ser ativados outros tipos de aeronaves, de acordo com a variedade de aeronave a ser interceptada. Assim, no caso de uma pequena aeronave movida a hélice, que não atinge velocidades elevadas, podem ser acionadas as aeronaves de ataque Embraer A-29 Super Tucano (baseadas em Roraima, Rondônia e Mato Grosso do Sul) e mesmo helicópteros, como os Mil Mi-35 Hind, baseados em Porto Velho.

Iniciando a Fase de Reconhecimento Visual a Distância e vetorados pelo controlador do COpM, os pilotos de caça se aproximaram e se posicionaram de modo a não serem vistos pelo piloto suspeito. Mantendo-se invisível, um dos pilotos do caça começa a mandar os dados ao CODA por fonia e por satélite, informações em áudio (descrição da aeronave) e por imagens (fotos e filmagem do avião em voo) transmitidas em tempo real ao CODA, no qual uma equipe especializada verifica, baseada nos dados obtidos, cadastros da aeronave e de seus proprietários junto à Agência Nacional de Aviação Civil e demais órgãos governamentais.

A fase seguinte, a do Acompanhamento, ocorre se os dados necessários não forem obtidos, sendo ordenado que os caças sem se mostrarem à aeronave suspeita a sigam para verificar qual seria o seu destino. E se acompanhar se mostrar insuficiente, seguindo mais um passo no Protocolo, pilotos dos caças interceptadores adentrarão para a Fase do Interrogatório, que consiste em que um dos caças se posicione ao lado da aeronave suspeita e ordene, por meio de uma placa, que o seu piloto entre em comunicação com ele pela Frequência Internacional de Emergência (121,5MHz). Caso o piloto do avião suspeito obedeça às ordens recebidas, ele será interrogado, perguntando-se o seu nome, de onde ele está vindo, para aonde está indo e o que está transportando.

Não havendo obediência às ordens e orientados pelo COMAE, os pilotos dos caças iniciam a fase seguinte que consiste em fazer com que a aeronave suspeita mude de rota e pouse imediatamente no aeródromo mais próximo. Se ainda assim houver resistência às ordens, os pilotos dos caças ingressarão na fase dos Tiros de Aviso. Um dos caças então se posicionou mais à frente da aeronave suspeita, enquanto outro caça ainda estava atrás da mesma, garantindo e disparou uma rajada de tiros. Se ainda assim houver resistência os próximos disparos visarão a abater a aeronave, atingindo-a nas suas partes vitais. Dentre as armas que podem ser empregadas pelas aeronaves interceptadoras estão metralhadoras calibre .50, canhões automáticos de 30mm e mísseis de curto e médio alcance.

Para cada fase do procedimento descrito acima existe uma autoridade responsável pelo acompanhamento da operação e pelo aval das ações a serem tomadas: Autoridade Operacional de Defesa Aérea (AODA) – que participa do processo até à Fase do Interrogatório; Alta Autoridade de Defesa Aeroespacial (AADA) – do Chefe do Estado-Maior do Sistema de Defesa Aérea Brasileira, SISDABRA, passando pelo seu Comandante até o Comandante do COMAE – tomam as decisões até a Fase dos Tiros de Aviso; e Alta Autoridade de Defesa Aeroespacial (AADA) – do Comandante da Aeronáutica, passando pelo Ministro da Defesa até o Presidente da República – tomam as decisões até a Fase dos Tiros de Destruição. Os Controladores do COpM e os Pilotos de Caça são as Autoridades Executivas de Defesa Aérea (AEDA).
Por outro lado, a literatura ufológica está repleta de situações nas quais as aeronaves de interceptação não conseguiram acompanhar ou destruir invasores do espaço aéreo reconhecidos como “objetos voadores não identificados”.

Caso a Defesa Aérea brasileira se encontre em uma situação similar, as aeronaves de interceptação serão desautorizadas pelo Alocador de Armas do COpM a continuar a perseguição e a defesa antiaérea dos locais onde o invasor está situado passarão à situação de alerta máximo – alerta vermelho. Assim, as armas antiaéreas de baixa e média altura (que variam desde canhões automáticos de 30mm a 40mm até mísseis portáteis de curto alcance lançados de ombros, passando por canhões de 76mm e mísseis de curto e médio alcance a bordo de navios, se o contato estiver sobre o mar) são alocadas para fazer frente ao OVNI.

Leia também: Qual a capacidade de controle dos radares da Força Aérea Brasileira?

Quer saber mais sobre objetos voadores não identificados? Acesso o site da Revista OVNI Pesquisa.

20 set 2019

Ufólogos explicam os dois lados da notícia: Invasão Área 51 e OVNIs avistados pela Marinha dos EUA

@jgreenevans

As últimas semanas renderam muitas notícias com relação aos fenômenos ufológicos, principalmente nas redes sociais. Muitos ficaram surpresos com a confirmação oficial da Marinha dos Estados Unidos – de que os  três vídeos publicados na internet, onde e possível ver objetos voadores não identificados (OVNIs), são reais.  Na semana passada, um oficial americano  disse que os tais objetos são considerados  “Fenômenos Aéreos Não Identificados (UAP, na sigla em inglês). A outra notícia que está “quebrando a internet” é a “invasão da Área 51”, base ultrasecreta da Força Aérea dos EUA, local onde o governo americano estaria realizando experiências com alienígenas.  No começo, foi apenas uma “brincadirinha” de um estudante, mas o evento bombou e ganhou repercussão internacional.

“São duas notícias sobre ufologia, sendo que uma é a contraposição da outra. O lado sério é justamente o reconhecimento da Marinha Americana com relação aos “objetos aéreos não identificados”. Mas como tudo na ufologia acaba se misturando na palhaçada,  a tentativa de invasão da Área 51 é o lado espetaculoso da notícia sobre ufologia. A visita da área 51, tentativa de invasão digamos assim, é puramente movida por conspirações. É o lado mambembe da ufologia. Desde a  Primavera Árabe, as redes sociais são catalizadoras de coisas muito importantes. Precisamos lembrar que as redes sociais simplesmente mudaram a política do Brasil nos últimos seis anos, portanto influenciam todos os aspectos da nossa sociedade”, esclarece o sociólogo e ufólogo, Fábio Gomes.

O editor da Revista Ovni Pesquisa, Paulo Baraky Werner, explica que a  instalação da Área 51 pela Força Aérea dos Estados Unidos  é um destacamento remoto da Base Aérea de Edwards, dentro da Área de Teste e Treinamento de Nevada. Durante décadas, o local foi pano de fundo para teorias da existência de um depósito de naves alienígenas acidentadas, inclusive o  OVNI de Roswell, suposta queda ocorrida em julho de 1947, seria um deles. No local, o governo norte americano aplica a “engenharia reversa”, obtendo das aeronaves alienígenas tecnologias para uso militar em aviões bombardeiros (furtivos), como o da linha Stealth, aqueles que possuem um RCS (Radar Cross Section) baixíssimo. Tal aeronave é capaz de fazer essa proeza refletindo ondas eletromagnéticas ou as absorvendo, tornando-os quase imperceptíveis a radares.

“A Área 51, assim como milhares de outras instalações espalhadas por todo o globo são locais estratégicos, com soberania nacional e com padrões rígidos de segurança e privacidade. A Ufologia nada a tem a ganhar com este tipo de atitude, que transforma o estudo sério feito por uma minoria, em um ato estritamente circense. E depois que a poeira abaixar, as estranhas aeronaves continuarão a sobrevoar a região, e a Área 51 continuará com seu véu impenetrável de mistério”, argumenta.

27 ago 2019

Qual a capacidade de controle dos radares da Força Aérea Brasileira?

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OVNI Pesquisa

Por Sérgio Santana. Bacharel em Ciências Aeronáuticas (Universidade do Sul de Santa Catarina, UNISUL); Pós-graduando em Engenharia de Manutenção Aeronáutica (Pontifícia Universidade Católica de Minas Gerais, PUC-MG)

O Sistema de Controle de Tráfego Aéreo brasileiro opera três tipos de radares: os radares de aproximação de precisão (que são móveis e utilizados quando aeronaves estão em procedimento de aterrissagem, instalados em Bases Aéreas, estando capacitados para receber as aeronaves e conduzi-las até um pouso seguro, sob quaisquer condições meteorológicas), os de vigilância em áreas terminais (gerenciando o tráfego aéreo próximo a aeroportos, integrando a rede conhecida pela abreviatura APP, “approach”, aproximação) e os radares de rota (que controlam o tráfego aéreo a longa distância e podem ser bi ou tridimensionais). Os bidimensionais determinam a direção horizontal (azimute) dos contatos, enquanto que os radares tridimensionais determinam também a sua altitude.

Na rede de aproximação os radares são do tipo bidimensional, ou seja, fornecem dados sobre o azimute (que é a representação de uma determinada direção calculada em função da sua separação angular de um determinado ponto de origem; o chamado Norte Astronômico) e a distância – não informando a altitude.

No controle de Tráfego Aéreo em Rota são usados os radares primários, que podem ser bi e tridimensionais, instalados em áreas estratégicas por todo o território nacional – onde estão os DTCEA, ou Destacamentos de Controle do Espaço Aéreo. Integram os ACC (Area Control Center, Centros de Controle de Área), que empregam radares primários instalados em locais que propiciem melhores desempenhos em alcance e visualização, como no topo de montanhas, por exemplo, onde estão sediados os já referidos DTCEA.

Para complementar os dados dos radares primários, estão instalados os radares secundários, que captam informações sobre a altitude quando as aeronaves estão com seus transponders ligados, equipamentos que contém informações codificadas, como matrícula da aeronave, altitude, posição e direção – dados esses fundamentais na atividade de Controle do Espaço Aéreo e de Tráfego Aéreo.

No âmbito da Defesa Aérea, os dados coletados pelos Radares Secundários distinguem as aeronaves amigas das inimigas, permitindo que os órgãos competentes tomem decisões e cumpram suas missões. A utilização deste dispositivo contorna algumas limitações de radares convencionais, tais como baixa refletividade e falta de posicionamento vertical. Atualmente o uso de radares secundários é obrigatório em aeroportos de grande movimentação aérea.

Apenas os de longo alcance serão descritos neste texto.

Modelos em operação

Os radares de rota da Força Aérea Brasileira são os franceses Thales TRS 2230 (treze dos quais foram entregues entre 1982 e 1987, plenamente operacionais a partir de 1991) e Thomson-CSF LP 23M (cinco instalados em 1994); os norte-americanos Lockheed Martin TPS-77 B34 (seis entregues entre 1999 e 2001, implantados entre 2002 e 2005) e Raytheon ASR-23SS (sete operacionais ao mesmo tempo dos TPS-77 B34) e os espanhóis Indra IRS-20MP/S (dois adquiridos entre 2011 e 2012).

O Thales TRS 2230 é um radar fixo. A sua antena está limitada à velocidade de varredura de 6rpm, durante as quais até 90 alvos podem ser detectados em uma gama de altitudes variando entre o nível médio do mar até 30.500 metros e a distância máxima de 400 km. Por sua vez, o LP 23 opera associado ao processador PR800, que fornece ao centro de controle até 300 “tracks” (pistas) confirmadas, com dados de alcance, altitude e azimute, com outras 700 adicionais à espera de confirmação. Possuía alcance entre 0.5 e 370 km contra alvos se deslocando entre o nível médio do mar a até 30.500 metros de altitude. Atualmente está sendo oferecida uma versão modernizada do LP 23, denominada LP23SST, que de acordo com o fabricante pode ter incorporado um canal meteorológico e a função altimetria e possui um alcance padrão de 370 km que pode ser estendido para até 463 km através do aumento da potência emitida.

O radar LP23SST pode operar nas configurações totalmente autônomas, associado a um radar de vigilância secundária/Identificação Amigo-ou-Inimigo ou operação em modo S com os dados de saída do radar sendo configurados em todos os formatos possíveis de protocolos de comunicação.

O Lockheed Martin TPS-77B34 (conhecido na FAB como “TPS-B34”), de origem norte-americana, também é um equipamento radar de pulso Doppler, mas com varredura eletrônica na determinação da altitude dos contatos, cerca de 1000 deles podendo ser detectados a cada varredura da antena, com velocidade de rotação entre cinco e 12 rpm. O alcance varia entre 10 e 463 km, enquanto o teto de serviço é de 30.500 metros. Já o Raytheon ASR-23SS possui uma antena que opera entre quatro e 12 rpm, com o alcance variando de 148 a 463km, nos quais mais de 1000 contatos se deslocando à velocidade superior a 1.800km/h podem ser detectados simultaneamente. O B34 pode ser transportado em aviões ou caminhões. Na FAB esses radares por vezes são instalados em uma plataforma de 12 metros de altura, aumentando o seu alcance para 475 km.

Por fim, o espanhol Indra IRS-20MP/S é capaz de atuar em todas as condições meteorológicas e sob interferências naturais e artificiais, seja em relação a contatos aéreos cooperativos ou não, assim complementando a função de transponder dos radares secundários. Apresenta velocidade de rotação da antena entre cinco e 15 rotações por minuto, com alcance entre 149 a 333 km, teto de serviço de 24.384 metros e capacidade de detectar 1000 contatos a cada varredura, 500 destes podendo ter a sua trajetória determinada. Apresenta a vantagem de ser transportável. E, como o B34, pode ser instalado em uma torre de 12 metros, o que aumenta o seu alcance. Recentemente foi anunciado investimento para aumentar essa rede de radares, de modo a incrementar a capacidade de cobertura de todo o sistema.

Breves considerações gerais sobre a capacidade de detecção dos radares

De um modo geral, todos os radares são projetados para atuarem em determinada situação. Assim, como demonstrado, mesmo para controle de tráfego aéreo, há vários tipos de radares, cada um concebido com suas peculiaridades. Contudo, todos eles possuem limites operacionais, que estabelecem, por exemplo, as velocidades e altitudes mínimas e máximas dos alvos que podem ser detectados por suas antenas. Qualquer objeto voador, terrestre ou não, que se desloque fora desses parâmetros não será detectado. Isso explica (mesmo em parte, porque não se sabe a composição material de tais objetos ou suas técnicas/recursos de voo) o porquê de avistamentos de objetos voadores não identificados não serem detectados pelos órgãos de controle de tráfego aéreo.

 

Thomson-CSF LP 23M

 

RADAR TPS-77 B34

 

Thales TRS 2230

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